Interview
André Schwämmlein leitet das Unternehmen Flix, das mit seinen Fernbussen und Zügen in der ganzen Welt aktiv ist. Im Gespräch sagt er, wie er Unfälle verhindern will und wo seine Firma wächst.
11.04.2026, 18:0011.04.2026, 18:00
Vor dreizehn Jahren fuhr erstmals ein Flixbus durch Deutschland. Danach folgte eine Erfolgsgeschichte: 2018 rollten erstmals Flixtrain-Züge, 2023 schrieb die mittlerweile Flix genannte Firma erstmals mehr als 2 Milliarden Euro Umsatz und transportierte über 80 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Heute fahren mehr als 5000 Busse unter der Marke Flixbus.
Flix-Chef André Schwämmlein investiert 2 Milliarden Euro in neue Züge. Diese könnten auch in die Schweiz fahren.Bild: flix
Die Schweiz war von Anfang an in das Bus-Netz integriert. Dutzende Flixbusse bedienen täglich Schweizer Haltestellen, der Flixtrain fährt seit 2022 von Basel nach Berlin. Mitgründer und Geschäftsführer André Schwämmlein verrät, welche Pläne er hierzulande hegt.
In 45 Ländern auf fünf Kontinenten fahren Busse von Flixbus. Welcher Markt folgt als nächstes?
André Schwämmlein: Im Laufe des Jahres starten wir in Peru. Danach konzentrieren wir uns auf das Wachstumspotenzial in den Märkten, in denen wir schon unterwegs sind. Also einerseits in Deutschland und Europa, andererseits in unseren weiteren Märkten wie Indien, Mexiko, und Chile. Das sind gigantische Busmärkte.
Wo erzielen Sie am meisten Umsatz?
Seit dem Kauf des Busunternehmens Greyhound sind die USA das Land mit dem meisten Umsatz, auch wenn der europäische Markt insgesamt grösser ist. Wir werden in Europa und den USA wachsen, aber nicht so stark wie in anderen Ländern. Der Busmarkt in Chile ist zwei- bis dreimal so gross wie der in Deutschland, der mexikanische vier- bis fünfmal grösser als in den USA. Der indische Busmarkt – der zweitgrösste der Welt nach China – wächst jedes Jahr in der Grössenordnung des gesamten europäischen Markts. In diesen neuen Märkten sind wir zwar etabliert, aber vergleichsweise noch relativ klein, das bietet grosse Wachstumschancen.
Wann fahren Flixbusse auch in China?
Es gibt einige Länder, in die wir aus grundsätzlichen Erwägungen nicht gehen. China und Russland zum Beispiel.
Wenn Politik eine Rolle spielt: Müssten Sie sich aus den USA zurückziehen?
Eine berechtigte Frage, aber die Antwort ist klar: Wir sind kein politisches Unternehmen. Wir urteilen nicht darüber, wer ein Land regiert oder ob die Regierungsform unserer eigenen Vorstellung entspricht. Aber erstens führt Russland einen Angriffskrieg gegen Europa. Aus ethischen und moralischen Gründen werde ich dort kein Geschäft machen. Und zweitens: In China hat es bislang kein westliches Technologieunternehmen geschafft, ein nachhaltiges Konsumentengeschäft aufzubauen – weder Uber noch Meta oder Google. Da wäre es vermessen zu glauben, bei Flix wäre das anders.
Zur Person
André Schwämmlein ist Mitgründer und CEO von Flix mit Sitz in München. Zuvor arbeitete er als Berater bei der Boston Consulting Group. Er studierte Industrial Engineering in Nürnberg. Der 44-Jährige sitzt im Aufsichtsrat von Scout24 und der About You Holding und ist Mitglied bei den Grünen in Deutschland. (ehs)
Würden Sie Flix als Technologieunternehmen bezeichnen?
Ja, wir sind ein Technologieunternehmen. Im Unterschied zu einem reinen Softwareunternehmen sind wir aber sehr stark in der realen Welt verankert. Uns ist klar, was draussen im Betrieb passiert, und wir übernehmen dafür Verantwortung. Auf der Schiene sind wir selbst Betreiber. Wo es möglich ist, halten wir auch die Konzessionen.
Seit 2018 betreiben Sie mit Flixtrain eigene Züge in Deutschland. Funktioniert das?
Wir haben uns auf Deutschland fokussiert, weil wir glauben, dass es dort Bedarf an guter, günstiger Mobilität auf der Schiene gibt. Ihnen als Schweizer muss ich nicht erklären, dass Zugfahren ein attraktives Produkt ist. Viele Menschen möchten Zug fahren. In Deutschland tun sie es nicht in dem Masse, wie sie könnten oder wollten, weil Zugfahren oft noch nicht dem entspricht, was sie erwarten.
Wo bauen Sie aus?
Wir haben zuletzt die Kapazität auf vielen Verbindungen wie zwischen Berlin und Frankfurt ausgebaut und lassen bald mehr Züge zwischen Berlin und Hamburg fahren. Wir wollen vor allem zwischen den grossen Städten mehr Züge anbieten. Mit Flixtrain werden wir in den nächsten zwei bis drei Jahren alle deutschen Metropolen miteinander verbinden, mit einem hochfrequenten und schnellen Netz.
In Deutschland sollen bald viele Flixtrains unterwegs sein.Bild: shutterstock
Das deutsche Schienennetz ist in einem teils desolaten Zustand. Ist ein verlässliches Angebot überhaupt möglich?
In den nächsten Jahren wird sich viel verbessern. Es fliesst jetzt sehr viel Geld ins Netz. Wenn jährlich 10 bis 20 Milliarden Euro investiert werden, wird das einen positiven Effekt haben. So schlecht kann man gar nicht bauen, dass das Netz am Ende nicht besser wird. Aber: Es dauert. Da müssen wir jetzt durch.
Wie viel Geld investieren Sie selbst?
Wir investieren über 2 Milliarden Euro in Betrieb und Rollmaterial. Natürlich wird nicht von heute auf morgen im deutschen Schienennetz alles perfekt sein. Manchmal geht es auch darum, dass der Trend wieder in die richtige Richtung zeigt. Etwas stört mich aber.
Was?
Wir Deutschen jammern schon gern. Ein Beispiel: Die Verzögerungen bei der Sanierung der Bahnstrecke Berlin–Hamburg ärgern uns. Natürlich wäre es besser, wenn Zeitpläne eingehalten würden. Aber zugleich wird dort eine der wichtigsten deutschen Strecken mit erheblichen Investitionen auf einen tragfähigen Stand gebracht. Vielleicht sollten wir nicht nur darüber klagen, dass etwas sechs Wochen später fertig wird, sondern auch anerkennen, dass etwas verbessert wird.
Sie haben neue Züge beim spanischen Hersteller Talgo bestellt. Damit könnten Sie auch in Europa wachsen.
Unsere Züge kommen von zwei Herstellern: Die Wagen von Talgo und die Lokomotiven von Siemens. Beide haben bereits Zulassungen für Teile Europas und sind für viele Länder einsetzbar. Damit haben wir die Weichen für ein europäisches Netz gestellt. Die ersten neuen Züge werden wir dennoch in Deutschland einsetzen. Wir glauben, dass wir zunächst dort eine kritische Grösse erreichen müssen. Wir haben Hochgeschwindigkeitszüge bestellt, die mit ICE-Geschwindigkeit unterwegs sein werden. Aber die Menschen wollen nicht nur schnell fahren, sondern auch genügend Verbindungen zur Auswahl haben. Daran arbeiten wir.
Vor einiger Zeit schreckten Sie die Schweizer Branche mit der Ankündigung von Zügen zwischen Zürich und München auf. Wie steht es darum?
Rechtlich ist das schwierig. Grundsätzlich haben wir weiterhin Interesse an einer solchen Verbindung. Unsere Züge fahren schon bis Basel Badischer Bahnhof.
Die Verbindung Zürich-Mailand ist für Flixbus wichtig.Bild: KEYSTONE
Die Schweiz hat ihren Markt nicht liberalisiert. Die Frage ist nun, ob und wie dieser Schritt mit dem Rahmenabkommen mit Europa folgt.
Für uns ist klar: Ein Markt muss offen und so gestaltet sein, dass wir einen Mehrwert leisten können. Ich schliesse einen Markteintritt in die Schweiz nicht aus, aber der Fokus liegt auf Deutschland.
Sie wurden in der Schweiz dafür kritisiert, Rosinen picken zu wollen – also Züge auf rentablen SBB-Verbindungen betreiben zu wollen, während der zum Teil defizitäre Rest bei der Staatsbahn bleibt.
Diese Diskussion führen wir auch in anderen Ländern. Wir sind ehrlich: Gewisse Strecken können wir profitabel betreiben, andere nicht. Die sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Auf Strecken, die eigenwirtschaftlich betrieben werden können, soll es Wettbewerb geben. Das ist das Beste für Kundinnen und Kunden. Wenn der Staat darüber hinaus weitere Angebote will, muss er diese finanzieren. Aber diese beiden Teile miteinander zu vermischen, bringt nichts.
In der Schweiz herrscht eine etwas andere Auffassung: Die SBB betreiben ein Fernverkehrsnetz, das in der Summe keinen Verlust schreiben darf, müssen aber strenge Vorgaben zu Strecken und Takt erfüllen.
Das Schweizer Schienensystem ist speziell. Es steht mir nicht zu, den Schweizern zu sagen, wie sie ihr Bahnsystem organisieren sollen. Wir spielen nach den bestehenden Regeln. Wir akzeptieren die Rahmenbedingungen – in der Schweiz genauso wie in Chile oder Indien.
Welche Rolle spielt die Schweiz in ihrem Fernbus-Geschäft?
Die Schweiz ist eines der ersten Länder, die wir angefahren haben. Zwischen Zürich und München fahren wir im Sommer 17-mal täglich. Auf dieser Strecke sind wir besser und günstiger als die Bahn und das Flugzeug. Auch Genf-Annecy, Genf-Lyon oder Zürich-Mailand sind beliebte Strecken. Die Schweiz ist zudem als Transitland wichtig. Wir fahren zum Teil sehr lange Direktverbindungen: Sie können von Zürich ohne Umsteigen nach Lissabon fahren.
Aus der Schweiz kommt man per Flixbus bis nach Lissabon – dafür braucht es aber Geduld.Bild: KEYSTONE
Diese Fahrt dauert über 30 Stunden. Wer tut sich das an?
Es gibt Menschen, die das tun. Aber natürlich funktionieren solche Verbindungen wegen der Passagiere, die Teilstrecken zurücklegen. Gerade Strecken über Nacht sind sehr beliebt. Das ist eine rationale Entscheidung: Wenn ein Flug 200 bis 300 Euro kostet, ist eine Busfahrt für viele die wirtschaftlich sinnvollere Wahl. Man darf nicht vergessen: Für viele sind 100 Euro viel Geld. Das grosse Volumen liegt aber natürlich bei den perfekten Busdistanzen mit einer Fahrzeit von 2 bis 5 Stunden.
Das Schweizer Start-up Twiliner fährt mit luxuriösen Nachtbussen aus der Schweiz nach Barcelona und Amsterdam. Damit soll eine zahlungskräftigere Kundschaft angesprochen werden. Was halten Sie davon?
Ich bin eher skeptisch, weil der Markt dafür in Europa sehr klein ist, lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen. Wer bereit ist, deutlich mehr für ein solches Luxusprodukt zu zahlen, fliegt möglicherweise lieber. In anderen Regionen der Welt ist das anders. In Südamerika betreiben wir selbst Luxus-Nachtbusse, teilweise mit einer Art First Class.
Differenzierung gibt es aber auch bei Flixbus. Man kann etwa den Nachbarsitz mitbuchen oder im Doppelstockbus die Plätze oben vorn. Was kommt als Nächstes?
Wir denken über Zonen für Geschäftsreisende nach. Damit könnten wir Kundinnen und Kunden gewinnen, die bisher den Bus nicht auf ihrem Radar haben. Operativ ist das sehr komplex, aber ich glaube, dass es auf bestimmten Strecken Potenzial gibt – vor allem dort, wo wir bei der Fahrzeit mit der Bahn mithalten oder gegenüber dem Flugzeug wettbewerbsfähig sind. Zürich–München könnte so ein Beispiel sein.
Seit knapp zwei Jahren ist der in der Schweiz lebende Unternehmer und Milliardär Klaus-Michael Kühne bei Flix investiert. Was bringt Ihnen das?
Mit ihm haben wir einen Investor, der unser Geschäft versteht – also Logistik, Passagiertransport, Netzwerke und das Asset-Light-Modell, wie auch Kühne + Nagel eines ist. Mit der Holding haben wir regelmässigen und sehr guten Austausch. Ausserdem ist es hilfreich, einen starken Minderheitsaktionär zu haben, der langfristig denkt.
Der Einstieg kam zu einem Zeitpunkt, als eigentlich ein Börsengang geplant war. Ist das Thema damit vom Tisch?
Wir kommentieren keine Marktspekulationen. Was ich sagen kann: Wir sind gut finanziert, profitabel und liquide. Deshalb gibt es für uns keinen Zwang, irgendetwas zu tun. Wir konzentrieren uns darauf, unser profitables Wachstum umzusetzen.
Der zweite neue Investor ist EQT, ein Private-Equity-Investor. Wie verträgt sich das mit Ihrem Geschäftsmodell als nachhaltiges Unternehmen?
EQT ist der grösste europäische Private-Equity-Investor. Der direkte Investor bei uns ist der sogenannte EQT Future Fund. Dieser unterstützt langfristige Visionen und investiert in Marktführer mit nachhaltigen Geschäftsmodellen. Das trifft auf Flix zu. Wir bieten dazu etwas, das auch in 10, 20 oder 30 Jahren gebraucht wird: günstige und nachhaltige Mobilität.
Derzeit beschäftigen der Iran-Konflikt und die steigenden Öl- und Dieselpreise die Welt. Müssen Sie die Preise anheben?
Solche Krisensituationen hatten wir in den vergangenen zehn Jahren mehrfach. Natürlich ist Diesel ein relevanter Faktor, weil die Flotten unserer Buspartner damit betrieben werden. Aber Diesel ist nicht der einzige Kostenblock. Wenn Diesel teurer wird, heisst das nicht automatisch, dass Busfahren dramatisch mehr kostet. Zudem reisen dann oft mehr Menschen mit uns. Unser grösster Konkurrent ist das Auto. Wenn Tanken deutlich teurer wird, überlegen sich mehr Menschen, den Bus zu nehmen. In Ländern mit volatilen Spritpreisen wie den USA sieht man das besonders deutlich. Wenn man von New York nach Boston will und das Tanken plötzlich 30 oder 40 Prozent mehr kostet, wird der Bus attraktiver.
Bei Flixbus gab es immer wieder tragische Unfälle. 2018 verstarben zwei Menschen bei einem Unfall in Zürich, bei einem Unfall eines Flixbus in Leipizig kamen 2024 vier Menschen ums Leben. Welche Lehren ziehen Sie daraus?
Solche Ereignisse treffen mich sehr. Das sind Momente, in denen die eigene Verantwortung sehr klar wird. Für uns hat Sicherheit höchste Priorität – für unsere Fahrgäste und unsere Fahrer. Wir investieren in die Menschen, die unsere Busse fahren, in Trainings und Prozesse. Wir kontrollieren Lenk- und Ruhezeiten sehr genau und lassen uns diese Daten vorlegen, um sicherzustellen, dass aufseiten der Buspartner kein Fehlverhalten entsteht. Und wir sorgen für moderne Fahrzeugtechnik. So schaffen wir es, dass das Reisen mit dem Fernbus deutlich sicherer ist, als mit dem eigenen Auto zu fahren. Trotzdem ist jeder einzelne Fall einer zu viel.
2024 kam es zu einem schweren Flixbus-Unfall in Deutschland.Bild: keystone
Was können Sie besser machen?
Ein Thema, das wir aktuell vorantreiben, ist das Anschnallen. Viele Menschen nehmen das im Bus nicht ernst genug. Dabei ist es Pflicht. Der Fahrer kann das nur ansagen, aber nicht kontrollieren. Deshalb appellieren wir stärker an die Kundinnen und Kunden. Im Auto schnallt man sich ja auch an – warum also nicht im Bus? Das trägt enorm zur Sicherheit bei. Dazu haben wir im vergangenen Jahr auch eine globale Kampagne gestartet.
Begünstigt Ihr Geschäftsmodell mit Umsatzbeteiligung für ihre Bus-Partnerfirmen und langen Fahrzeiten nicht unsichere Fahrweise?
Nein. In jedem Markt, in den wir gehen, heben wir die Sicherheitsstandards an. Das gilt besonders in neuen Märkten oder Märkten mit schwächerer Infrastruktur. Wir sind ein Unternehmen mit einer europäischen DNA und haben hohe Ansprüche an uns selbst. Ich bin überzeugt, dass wir in jedem Land, in dem wir aktiv sind, zu den Anbietern mit dem höchsten Sicherheitsniveau gehören. Alles andere wäre für mich inakzeptabel.
(aargauerzeitung.ch)